說起車聯網，肯定有人說，車聯網如今大勢，今年肯定又是中國車聯網的元年。”看到這些有關車聯網的報道，不由發出這樣的感慨。這當然不是什么好的評價。因為這意味著每年都在推倒重來。從08年國內開始提到車聯網，到2010年后各大車廠陸續發布車載系統，每年都能看到轟轟烈烈的車聯網論壇沙龍和發布會，以及各種牛哄哄的新概念。
從3G到4G，從小屏到大屏，從語音識別到人工智能，從新能源到無人駕駛，幾乎每種新技術都在給中國車聯網注射強心劑。事實上，與其說是新技術促進了車聯網的發展，不如說是所謂的車聯網在“貼靠”新技術名詞，為各家的產品博眼球加分。
真正要開發一套完整的車載系統難度非常大，其復雜度遠遠超過手機，其難度在于資源整合，而不是單項技術突破。簡單羅列其中的核心問題：
車載系統必須與汽車配套，而汽車電子的生產周期與生命周期和電子工業(特別是手機行業)
差別太大。車載系統在電子零配件采購上，完全無法與手機對標采購量和更新速度。華為小米都是上千萬甚至上億的銷量，樂視新跑出來做手機，銷量一下子也能達到400萬，這種規模在汽車行業是完全無法想象的。
車載系統對硬件要求與手機完全不同，啟動時間，高低溫的承受能力，抗震能力，信號接收的穩定性，等等。能想象車輛已經開出去半公里了，車載屏還停留在“啟動中”，導航還在定位的情景嗎?車載系統還需要和汽車本身適配，接入Can總線、電源等，必須是汽車整體的一部分。
車載系統對軟件要求與手機差別也很大。最明顯在交互方式上，手機族也許可以覺得自己可以隨時瞥一眼屏幕，隨手就能回復一條微信，但在駕駛過程中，屏幕在駕駛人右側，頂多進行單手操作。半秒鐘的分神就可能造成交通事故，因此頂多允許操作人一次觸擊。而我們在微信上回一個表情就需要三個步驟。從這個角度看，大屏未必能提供更安全的操作界面。
為什么說中國車聯網遇到困境?在2010年之前，車聯網作為新概念，被認為是中國汽車行業可以彎道超車，趕超歐美日韓的利器。但這么多年過去，只起到了一點點普及工作，在汽車廣告中多了幾幀車載屏畫面。在用戶購車環節中，傳統的品牌，價格，動力，油耗等因素仍然是選擇重點，車載系統不過是中看不中用的點綴。
困境的產生，包括外因和內因
外因，就是車載系統的真正對手——手機。
如上所述，手機無論在價格和性能上都有其優勢。而且與國外用戶不同，中國市場是先有手機文化，再有汽車文化。年輕一代先接觸到手機，再接觸車機。用戶帶著對手機系統的用戶體驗和價格感知來看待車機系統;因此手機不僅打敗了前裝車載系統，更是后裝導航儀的大殺手。在汽車銷量持續走高的同時，后裝產品的市場占有率卻在穩步下降。
面對手機這個外部強敵，廠商們通常是三種策略。